Γράφει ο Ιωάννης Θ. Ηρειώτης, Δικηγόρος, Αντιπρόεδρος Ένωσης Ελλήνων Ποινικολόγων
Η ελληνική εμπορική ναυτιλία κατέχει ηγετική θέση σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως επιβεβαιώνεται από επίσημα στατιστικά στοιχεία και, μάλιστα, παρά τον έντονο ανταγωνισμό στο διεθνές περιβάλλον, προερχόμενο, ως επί το πλείστον, από χώρες της Ασίας. Ως εκ τούτου, το λεγόμενο «ποινικό ναυτικό δίκαιο» δεν μπορεί παρά να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο σε ένα παραδοσιακά ναυτιλιακό κράτος, όπως η χώρα μας. Στο πλαίσιο αυτό, η ποινική αξιολόγηση της πρόκλησης ενός ναυαγίου συνιστά διαχρονικά μία σύνθετη και απαιτητική επιστημονική διεργασία. Ταυτόχρονα, το ίδιο το αδίκημα του ναυαγίου, όπως τυποποιείται στο άρθρο 277 του Ποινικού Κώδικα «συνυπάρχει», στην πράξη, με πλήθος άλλων διατάξεων του ως άνω κώδικα, καθώς και ειδικών ποινικών νόμων.
H εκτέλεση ενός ναυτικού πλου, συνιστά ένα πολύπλοκο, πολυπρόσωπο φαινόμενο, εντός του οποίου αλληλεπιδρούν πολλαπλά πρόσωπα και φορείς, τα οποία εμπλέκονται, τόσο άμεσα, όσο και έμμεσα στην εκμετάλλευση, την διαχείριση, αλλά και την λειτουργία του πλοίου. Ειδικότερα, σε αυτήν μετέχουν σχηματικά, μεταξύ άλλων: α) o πλοιοκτήτης (Shipowner), ο οποίος είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο που έχει την κυριότητα του πλοίου και προβαίνει στην εμπορική εκμετάλλευσή του, β) ο εφοπλιστής (Disponent owner), ήτοι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο που εκμεταλλεύεται για δικό του λογαριασμό πλοίο που ανήκει σε έτερο πρόσωπο, γ) ο διαχειριστής του πλοίου (Ship operator), ο οποίος συνιστά τρίτο πρόσωπο σε σχέση με την εκμετάλλευση του πλοίου και στον οποίο ανατίθεται, είτε από τον πλοιοκτήτη, είτε από τον εφοπλιστή η ολική ή η μερική διαχείριση αυτού, δ) ο πλοίαρχος (shipmaster/captain), ο οποίος ασκεί τη ναυτική διακυβέρνηση του πλοίου και είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια του πληρώματος, των επιβατών και του φορτίου, ασκώντας διοικητική και πειθαρχική εξουσία, ε) τα μέλη του πληρώματος, τα οποία προσλαμβάνονται με σύμβαση ναυτολόγησης από τον πλοιοκτήτη ή τον εφοπλιστή του πλοίου και επιτελούν εξειδικευμένα καθήκοντα ανάλογα με την εκάστοτε ιδιότητά τους. Σε αυτά περιλαμβάνεται δε, τόσο το προσωπικό καταστρώματος (π.χ. ο Ύπαρχος, οι Υποπλοίαρχοι, οι Ανθυποπλοίαρχοι, οι δόκιμοι αξιωματικοί, οι υπαξιωματικοί κ.ο.κ.), όσο και το προσωπικό μηχανής (π.χ. ο Α’ Μηχανικός κ.ο.κ.), αλλά και το προσωπικό γενικών υπηρεσιών, ε) οι νηογνώμονες (classification societies), οι οποίοι αποτελούν ανεξάρτητους οργανισμούς επιθεώρησης και πιστοποίησης της ναυπηγικής και τεχνικής κατασκευής και συντήρησης του πλοίου, καθώς και της συμμόρφωσής του με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας (όπως καθορίζονται από τις Συμβάσεις SOLAS, MARPOL, Load Line, ISM Code κ.ο.κ.) διά της έκδοσης των αντίστοιχων πιστοποιητικών, αλλά ακόμα και στ) οι ίδιες οι λιμενικές αρχές (Λιμενικό Σώμα, Ακτοφυλακή), οι οποίες αποτελούν τις κατ’ αρχήν αρμόδιες κρατικές αρχές για την εποπτεία της εφαρμογής της ναυτικής και λιμενικής νομοθεσίας εντός των ελληνικών λιμένων και χωρικών υδάτων, ελέγχοντας, μεταξύ άλλων, την πληρότητα και ισχύ των προβλεπόμενων πιστοποιητικών, την επάνδρωση των πλοίων, την κατάσταση των σωστικών μέσων και την γενική συμμόρφωση του πλοίου με τις απαιτήσεις ασφαλείας ναυσιπλοΐας (maritime safety) και ναυτικής ασφάλειας (maritime security), κατά τα προβλεπόμενα από το εθνικό και διεθνές – ευρωπαϊκό δίκαιο. Η πολυπρόσωπη φύση της ναυτιλιακής δραστηριότητας καθιστά ιδιαίτερα κρίσιμο το ζήτημα της απόδοσης ποινικής ευθύνης σε περιπτώσεις ναυαγίου, καθώς απαιτείται ο ακριβής προσδιορισμός των υπευθύνων προσώπων για το προκληθέν αποτέλεσμα.
Η προβληματική της απόδοσης ποινικής ευθύνης σε περίπτωση ναυαγίου πρόκειται να καταστεί ακόμη πιο σύνθετη στο άμεσο μέλλον διά της σταδιακής ένταξης εφαρμογών τεχνητής νοημοσύνης στη ναυτιλιακή δραστηριότητα και συγκεκριμένα διά της χρήσης των λεγόμενων «αυτόνομων πλοίων» (Maritime Autonomous Surface Ships – MASS), δηλαδή πλοίων που προορίζονται να λειτουργούν πλήρως ή μερικώς χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση. Είναι, άλλωστε, πλέον σαφές ότι η ραγδαία ανάπτυξη της τεχνητής νοημοσύνης και η ενσωμάτωσή της στους περισσότερους τομείς της ανθρώπινης δράσης συνιστά τομή για το (ποινικό) δίκαιο, δοκιμάζοντας τα παραδοσιακά όρια αυτού και αναδεικνύοντας την ανάγκη αναζήτησης νέων μοντέλων ευθύνης. Αναπόφευκτα, λοιπόν, η εξέλιξη αυτή δεν θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστο το ναυτικό ποινικό δίκαιο.
Σύμφωνα με την ταξινόμηση που υιοθετεί ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (IMO), τα αυτόνομα πλοία μπορούν να διακριθούν σε τέσσερις βαθμίδες, ανάλογα με το επίπεδο αυτονομίας τους. Στον πρώτο βαθμό εντάσσονται τα επανδρωμένα πλοία με αυτοματοποιημένες διαδικασίες και συστήματα υποστήριξης στη λήψη αποφάσεων (Ships with automated processes and decision support). Εν προκειμένω, το πλήρωμα βρίσκεται επί του πλοίου αναλαμβάνοντας ενεργά, τόσο τον έλεγχο, όσο και την λειτουργία των εν λόγω συστημάτων, ενώ σε περίπτωση αυτοματοποιημένων διαδικασιών είναι ανά πάσα στιγμή έτοιμο να παρέμβει. Στον δεύτερο βαθμό κατατάσσονται επίσης επανδρωμένα πλοία, τα οποία, όμως, ελέγχονται εξ αποστάσεως (Remotely controlled ship with seafarers on board). Συγκεκριμένα, η διακυβέρνησή τους πραγματοποιείται από τοποθεσία εκτός του πλοίου (ήτοι από τα λεγόμενα «Κέντρα Εξ αποστάσεως Ελέγχου» ή «Κέντρα Ελέγχου Ξηράς»), ενώ το πλήρωμα παραμένει σε ετοιμότητα επί του πλοίου, προκειμένου να αναλάβει τον έλεγχο και να χειριστεί τα συστήματα, εφόσον χρειαστεί. Στον τρίτο βαθμό αυτονομίας κατατάσσονται μη επανδρωμένα πλοία, η διακυβέρνηση και ο έλεγχος των οποίων διενεργούνται εξ ολοκλήρου εξ αποστάσεως από τα ως άνω Κέντρα (Remotely controlled ship without seafarers on board). Τέλος, ο τέταρτος βαθμός περιλαμβάνει τα πλήρως αυτόνομα πλοία, το λειτουργικό σύστημα των οποίων είναι ικανό να λαμβάνει αυτόνομα αποφάσεις σε σχέση με τον πλου εκτελώντας όλες τις απαιτούμενες σχετικές ενέργειες χωρίς ανθρώπινη επίβλεψη (fully autonomous ships).
Πέραν των σημαντικών ζητημάτων που προκύπτουν από την αυξανόμενη χρήση των αυτόνομων πλοίων από πλευράς ναυτικού δικαίου, όπως η συμβατότητά τους με τις διατάξεις των υφιστάμενων διεθνών συνθηκών (UN-CLOS, SOLAS, IMO Principles, ISM Code κλπ.), καθίσταται σαφές ότι η πιθανή, ακόμη και ολοκληρωτική, απουσία φυσικών προσώπων επί του πλοίου κατά τον κρίσιμο χρόνο ενός ναυαγίου ή, ευρύτερα, ενός ναυτικού ατυχήματος, εγείρει κρίσιμα ζητήματα ποινικής ευθύνης. Ο προβληματισμός αυτός είναι δε ανάλογος με το ευρύτερο ζήτημα που έχει αναδειχθεί στον τομέα των αυτονόμων οχημάτων (autonomous vehicles), η αυτοματοποίηση των οποίων κυμαίνεται από επανδρωμένα αυτοκίνητα με συστήματα υποβοήθησης του οδηγού έως πλήρως αυτόνομα οχήματα. Σε περίπτωση, λοιπόν, αυτοκινητιστικού ατυχήματος επιχειρείται η αποσαφήνιση των ορίων της ποινικής ευθύνης ανάμεσα στον οδηγό – χρήστη του αυτόνομου οχήματος, τον κατασκευαστή αυτού και τον προγραμματιστή του λογισμικού του.
Η μεταφορά του ανωτέρω προβλήματος στη ναυτιλιακή πραγματικότητα αναδεικνύει παρόμοιες, αν όχι μεγαλύτερες δυσχέρειες, ιδίως ως προς την κατάγνωση ευθύνης σε περίπτωση πρόκλησης ναυαγίου, και τούτο διότι, συχνά στην αιτιώδη διαδρομή που οδήγησε στην βύθιση του αυτόνομου πλοίου, θα μεσολαβούν οι ενέργειες πλήθους προσώπων, τόσο εντός, όσο και εκτός αυτού, όπως στην περίπτωση των επανδρωμένων τηλεχειριζόμενων πλοίων, όπου παρεμβάλλεται η δράση του πληρώματος, του τηλεχειριστή – χρήστη του συστήματος τεχνητής νοημοσύνης, του προγραμματιστή ή κατασκευαστή του λογισμικού, καθώς και ενδεχομένως του ίδιου του πλοιοκτήτη που προέβη στην εγκατάστασή του. Σε άλλες δε περιπτώσεις η ανθρώπινη παρέμβαση θα εμφανίζεται ελάχιστη ή και εξ ολοκλήρου ανύπαρκτη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση βύθισης ενός πλήρως αυτόνομου πλοίου. Ως εκ τούτου, θα απουσιάζει κατ’ αρχάς οποιαδήποτε σαφώς προσδιορίσιμη ανθρώπινη πράξη ή παράλειψη που να συνδέεται αιτιωδώς με το βλαπτικό αποτέλεσμα, δηλαδή με το ίδιο το ναυάγιο.
Γίνεται, λοιπόν, εξ αρχής αντιληπτό ότι η αναγνώριση ποινικής ευθύνης σε περίπτωση ναυαγίου αυτόνομου πλοίου, εξαρτάται εν πολλοίς από τον βαθμό αυτονομίας του, όσο δε αυτός αυξάνεται, τόσο απομακρυνόμαστε από τα παραδοσιακά μοντέλα ευθύνης και σε κάθε περίπτωση, παραμένει ακόμα αχαρτογράφητη.
Οι προσπάθειες του IMO, καθώς και εκείνες άλλων διεθνών και περιφερειακών οργανισμών, όπως της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA), συνιστούν αναμφίβολα τη θεμελίωση μιας πρώτης γενιάς προσαρμοστικών μηχανισμών που επιδιώκουν τη σταδιακή ενσωμάτωση των καινοτομιών της τεχνητής νοημοσύνης στο πεδίο του ναυτικού δικαίου. Ωστόσο, παρά τις σημαντικές αυτές εξελίξεις, μέχρι σήμερα δεν έχει διαμορφωθεί ένα πλήρως δεσμευτικό, εναρμονισμένο και λειτουργικά αποτελεσματικό νομικό πλαίσιο που θα ρυθμίζει την σχετική (ποινική) ευθύνη ή θα μπορούσε να λειτουργήσει ως οδηγός για την θεμελίωση αυτής. Η εξέλιξη αυτή ενδέχεται να οδηγήσει στον επαναπροσδιορισμό παραδοσιακών εννοιών, όπως εκείνων της υπαιτιότητας, της παράλειψης και της αιτιώδους συνάφειας, υπό το πρίσμα ενός μεταβαλλόμενου τεχνολογικού και ρυθμιστικού περιβάλλοντος, επηρεάζοντας βέβαια, εν τέλει, και την ίδια την ποινική ευθύνη, πάντοτε όμως με γνώμονα τις βασικές αρχές του ποινικού δικαίου.
H τεχνητή νοημοσύνη και οι νέες τεχνολογίες στο χώρο της ναυτιλίας διαμορφώνουν, με γοργούς ρυθμούς, μία νέα τάξη πραγμάτων. H σημασία της ηλεκτρονικής απόδειξης (e-evidence) για την ανεύρεση της ουσιαστικής αλήθειας και τον «καταμερισμό» των ποινικών ευθυνών σε υποθέσεις ναυαγίων είναι, λοιπόν, πρόδηλη, δεδομένων των ιδιαίτερων συνθηκών υπό τις οποίες προκαλείται η βύθιση ή η προσάραξη πλοίου. Στην περίπτωση δε των αυτόνομων πλοίων, η σημασία των ψηφιακών αποδεικτικών στοιχείων εξαγόμενων από ηλεκτρονικά συστήματα του πλοίου, αναδεικνύεται ως καθοριστικής σημασίας, για την απόδειξη οιασδήποτε παραβίασης κανόνα επιμελείας του εκάστοτε ευθυνόμενου προσώπου, δεδομένης της έλλειψης μαρτυρικών καταθέσεων σε σχέση με τις συνθήκες του ναυτικού ατυχήματος.